ŠKODA 110 L Rallye

Vůz byl homologován v roce 1970 ve skupině A1 do 1150 ccm, častější bylo užití varianty homologované v témže roce ve skupině A2. Vůz byl vyráběn v letech 1970 – 1976 podle detailní dokumentace zpracované pro opakovanou výrobu podle objednávek jednotlivých organizací Svazarmu a licencovaných jezdců.

Čtyřdveřová karoserie a včetně následných drobných modifikací byly shodná s modelem Škoda 100/ 100 L. Oproti výchozímu homologovanému modelu Š 110 L mělo provedení Rallye v místech uložení přední nápravy karoserii zesílenou. První kusy prodejní verze byly ve žlutém provedení s černými kapotami, později žlutou nahradila zelená. Přední blatníky ozdobily opět nápisy ŠKODA, zadní Rallye. Na přední nárazník byla montována rampa se světlomety Hella, dvěma dálkovými a dvěma mlhovými. Poslední změny karosérie proběhly koncem roku 1973. Vůz měl zapuštěné kliky dveří, dvířka hrdla palivové nádrže byla posunuta výš, maska dostala díky nové liště s asymetricky umístěným znakem modernější vzhled.

Motor vycházel z řadového čtyřválce OHV o objemu 1107 ccm, uloženého podélně za zadní nápravou a skloněného o 30°vpravo, s karburátorem JIKOV 32 BST-3171. Pro soutěžní použití prošel ale řadou změn. V prodejním provedení, přesto, že se jednalo o soutěžní vůz, byl hnací agregát upraven střízlivě, velký důraz byl kladen na životnost: většina dílů byla před namontováním rentgenována, klikový mechanismus byl pečlivě vyvážený, ojnice vyleštěné, zesílená ložiska klikového hřídele. V prvních verzích se na sacím potrubí objevil karburátor Weber 28/36 DCD, později WEBER 40 DFI. V olejové soustavě přibyl chladič umístěný shodně s typem Škoda 110 R a plnoprůtokový čistič oleje Pulorator. S použitím osmikanálové hlavy a ostré vačky 280/ 280 bylo dosaženo výkonu 54 kW/ 73 při 6000 a točivého momentu 9,3 při 4500. Samostatné svody výfukového potrubí byly zakončeny osvědčeným tlumičem typu Burgess. Homologace pro sezónu 1972 přinesla změnu v podobě nového sacího potrubí s karburátorem JIKOV 32 DDSR a upraveným čističem vzduchu. Automatický čistič vzduchu byl nahrazen mechanickým. Dosud používané dynamo bylo nahrazeno alternátorem.

Pro skupinu A2 byly vozy továrnou i movitějšími jednotlivci dále upravovány. Motor byl osazován dvěma karburátory Weber 40 DCOE 2 na krátkém sacím potrubí tzv. přes hlavu, objem motoru byl v rámci platných předpisů zvětšen změnou vrtání 73,2 mm na 1145 ccm, používala se osmikanálová hlava se zvětšenými ventily a ostřejší vačka. Nárůst výkonu byl vykoupen okamžitými problémy s chlazením motoru. Jednoduché řešení, které se nabízelo (jízda s pootevřeným víkem motoru, naplno zapnuté topení, přídavné vstupy vzduchu k motoru z pod vozu), bohužel nepostačovalo. Recept na přehřívání výkonného motoru byl známý ze Škody 1000 MB v úpravě B5 (přemístění chladiče do přední části vozu), ve skupině A2 by ale obdobná úprava znamenala nutnost další homologace. Úpravci tedy využívali provizorního řešení tolerovaného pouze při domácích soutěžích na výjimku známého z okruhových vozů, přemístění speciálně konstruovaného chladiče z voštinových profilů pod přední nárazník. Jak v tomto místě chladič trpěl, není třeba zdůrazňovat. U některých vozů byl přední nárazník posunut o pár centimetrů výš a s ním i chladič, později se pak chladič zabydlel nad předním nárazníkem. Ve všech případech byl ale velmi náchylný k poškození. Ve špičkové tovární úpravě bylo použito čerpadlo vody z vozu Škoda F3, rozdělovač Lucas a palivové čerpadlo Bendix. Později skončila výjimka pro soutěže pro umístění chladiče mimo vůz i v Čechách a u posledních vyrobených automobilů Š 110 L Rallye byl chladič opět v motorovém prostoru.

Sériová spojka dostala silnější přítlačné pružiny a obložení Ferrodo CW 22. Převodovka měla odlišné odstupňování převodových stupňů se stejným stálým převodem. Vozy v továrním provedení, případně jako výbava na přání, byly vybaveny palivovou nádrží objemu 58 litrů, rozšířenými blatníky, některými povrchovými panely z hliníku a ližinami pro ochranu spodku vozu. Podvozek vozu byl upraven zesílením ramen přední nápravy, zkrácením pružin na obou nápravách v kombinaci se sportovními seřiditelnými tlumiči KONI. Vozy byly vybaveny elektronovými disky, na rozdíl od sériového provedení s plechovými. Tovární posádky používaly britské pneumatiky Dunlop SP 165HRx13“.

Posádka vozu byla chráněna ochranným trubkovým rámem typu A, samozřejmostí začaly být skořepinové anatomické sedačky se čtyřbodovými pásy zn. Britax (zadní sedadla zůstala sériová), pilot měl k dispozici menší sportovní tříramenný volant se silnějším věncem oproti sériovému. Řadicí páka byla prodloužena a přihnuta dozadu, pedál akcelerace byl nastavován „šlapkou“ z děrovaného plechu, aby byl ve stejné rovině, jako pedál brzdy a lépe se jednou nohou ovládal. Standardní sdružený přístroj byl doplněný tzv. kapličkou s otáčkoměrem Smith a tlakoměrem a teploměrem oleje. Na středním panelu u řadicí páky byly vypínače přídavných světlometů, stěrače, ostřikovače a spínací skříňka. Pro spolujezdce přibyly dva navigační přístroje Halda Tripmaster a čtecí lampička Lucas. Výplně předních dveří doplnily rozměrné odkládací schránky.

Fotografie našeho vozu naleznete zde:

A takto vypadala „stodesítka“ v minulosti na závodech.